第两百三十八章 灵性十足的徐清(双倍月票！求月票！)
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原来双FMC失效不是陈逸主动出的故障，而是模拟机本身出问题被动出现的故障，陈逸也就顺水推舟让徐清二人按照FMC失效处置了。
那么现在的问题是，陈逸看不到徐清二人的实时位置。如果两个人顺顺利利地落下去了还没有什么大不了的。万一没落下去，想问问他们到底在什么位置，陈逸该怎么回答？总不能说我也是两眼一抹黑吧！那多没面子啊！
“没事，万一他们真的飞不下去了，直接挂了就行，没那么多事！”陈逸作为总师倒是魄力十足，让王亮稍安勿躁。
陈逸和王亮在后面窃窃私语，徐清和严臻两个人在前面正在盘算着怎么飞。
按照之前的计划，徐清将导航频率调成FJC的VOR频率，同时HLC的VOR频率事先在备用频率里调好，待会儿也方便转换频率。
飞向FJC的时候，徐清先调了2400米的高度，用垂直速率开始下降。
在下降的过程中，徐清需要先进行进近准备，主要就是设定飞机全重，参考速度和N1！
这三个数据中为何以飞机全重为最优先？那是因为后面的参考速度和N1都是需要先知道全重才能在性能表格中找到相应的数值，所以一切都要算出飞机全重才行。
飞机全重怎么算？徐清心里有一个想法！
“哥，刚才舱单上飞机的起飞重量是多少来着？”徐清转头问向陈逸。
由于当时陈逸只给了他们无燃油重量，输入无燃油重量在CDU的性能页面会自动出来起飞重量，徐清只是验证了起飞重量有没有超过极限值。陈逸后来检查配平是一致的，也就默认性能页上的起飞重量和舱单上的数据是一样的。
现在是模拟机飞行，没有真实舱单，徐清此时需要用到舱单上起飞重量的数据，那么只能问陈逸要了。
陈逸脸色一下子黑下去了，千算万算，他没想到徐清还有这么一手！
舱单数据？他现在哪儿来的舱单数据，数据都在控制台的里，现在控制台都卡死了，他怎么把数据调出来。
王亮这个知根知底的人见到徐清一脸期待地看过来，而陈逸脸色黑如锅底相迎，心里顿时笑开了花，在一边偷乐得不行。
“哥，我是要舱单数据算飞机全重的！”徐清还特意解释一句。
陈逸被徐清逼得不行，撒泼似的回道：“要什么舱单，刚才自己不记下来，现在跟我要？没有！自己想办法去！”
“？？？”
徐清被陈逸臭了一顿，满头问号。航班里谁会有事没事记起飞全重，不就是对一下CDU，看跟舱单上一不一样？现在冲我发火是几个意思？
莫不是大姨夫来了？
陈逸跟发神经一样，徐清也不好追着他问，只能另想办法。一边的严臻面无表情，看不出喜怒，仿佛成竹在胸。徐清看着严臻一脸臭屁，还是拉不下面子去问严臻。
他还不信了，一个区区的飞机全重，他还搞不明白？没了舱单也吊不死我徐清！
徐清灵机一动，当初他算减推力的时候查过飞机性能表。那时候他记得减推力他是减到最小的，假设温度选的是52度，那么性能表上的限制重量应该跟起飞重量相当接近。
徐清赶忙查了性能表，52度时的限制重量是129500磅，那么起飞时的重量差不多也就是这个数。
而飞机重量的变化主要在于燃油的消耗，当时放行的时候给的油量是18000磅，现在还通过油量表看还有16000磅左右，也就说烧了2000磅的燃油，那么算下来现在的飞机全重应该是127500磅！
徐清还是第一次这么算，心里也有些拿不准。算出结果后，还将计算方法和计算结果跟严臻说了一遍，希望严臻给他把把关。
没成想，徐清将计算过程一通说下来，严臻始终一副淡笑的表情，宛如不食人间烟火的谪仙人。徐清顿觉火大，真想给他一巴掌，笑！笑个屁！有什么好笑的！我可是在给你劳心劳力，你在干什么？在我面前摆架子，装深沉？
严臻那是心里苦啊！不是他要装，而是刚才徐清一通讲述，他脑子还没有转过来，总不能不懂装懂吧，只能先端着。
没听明白徐清怎么计算全重的，但是不妨碍他知道徐清的计算结果是对的！
刚才为啥他能有一切尽在掌握中的自信？因为运气！
在飞机巡航，FMC失效之前，他下意识地进行了风修正。
风修正的输入方式有两种，一种是在性能页，一种是在航路数据页，而严臻的习惯是在性能页输入高空风的数据。在输入过程中，他无意中瞟了眼飞机的全重，这个无心之举落到现在却是有大用。
原本看到徐清得不到飞机全重的数据急得团团转，他还想着等徐清开口询问了，他再将全重数据说出来，还可以博个眼观六路耳听八方的“美名”。没想到，徐清自己另辟蹊径，愣是将飞机全重给算出来了。虽然他没听明白，不过听上去很厉害的样子，关键这个结果还是对的。
当时他看的飞机全重是127700磅，比徐清算的重了两百磅。那是由于FMC失效后，发动机依然在持续消耗燃油，自然会存在两百磅的误差，这个误差已然在可接受范围内。
当然也不是说徐清的脑子有多厉害吗，能想出个机长都听不懂的方法。这个方法其实很简单，主要还是因为徐清口齿不清，语速偏快。机长又不是傻子，怎么可能听不懂，那是听不懂徐清讲的话！
徐清的一通骚操作，让后面的陈逸以及王亮皆是异彩连连。严臻没听清楚徐清讲什么，他们两个反而听清楚了。即便是一向看徐清不顺眼的王亮都不得不佩服徐清是真的很有灵性。
陈逸心里也是讶异非常。说到底，没有舱单数据是他的失误，如果徐清真的没辙了，他是打算自己凭经验强行估算一个值给徐清。毕竟飞了这么多年了，从C市飞K市的起飞全重他大约还是可以说出个所以然的，但是这样误差就比较大了。可是没想到，徐清这个机灵鬼还真就算出来了。
搞定了飞机全重，那么另外两个数据就好办了。在QRH之中附有737的性能图表，可以在其中查出参考速度和N1。
调三个数据的方法也是比较偏门。
将速度基准选择器选到GW位置，然后通过MINIMUM旋钮调到相应的飞机全重。
选到REF位置就可以调参考速度，N1设定器转为BOTH就可以设置N1值了。
搞定这些准备工作，徐清他们就可以专心进行传统导航了！
FMC不工作的前提下，然而截VOR航道的依旧可用，徐清可以使用设置不同VOR的不同航道来严格保持飞机在规定的进场航路上。
首先，飞机飞过FJC之后要沿353度径向线往外飞，那么徐清可以设置航道为353，待会儿通过FJC之后，转向航向353，但是由于转弯时机无法精准掌握以及偏流的存在，就算航向转到353也不能保持飞机就在353度径向线上，这时候就需要使用VOR/LOC，没错！就是盲降中用来截获航道的VOR/ LOC！
使用了VOR/LOC就可以修正由于转弯时机以及偏流造成的航迹误差。这个航迹误差可能没那么大，但是在现在盲飞的情况下，不断的误差积累很有可能导致飞机的位置与预计产生巨大偏差，直到最后截盲降的时候会出现一直截不到盲降的情况。到那个时候，徐清他们只能从头再来了！
前面提到的转弯时机造成的偏差，其原因在于转弯需要时间，尤其是在民航飞机对于转弯坡度有严格要求，原则上，正常情况下不允许出现大坡度转弯的情况，这跟军机就有很大不同。
在737的警告系统中就有关于坡度大的警告，而且是音响警告，也就是英文的“BANK ANGLE”。
坡度角警告为飞机在进近时，进行机动飞行时或急剧上升或不同高度的飞行提供坡度角过大的警告。
通常而言，这个警告分为150英尺以下和以上两种触发条件。
150尺以下，计算机内自有一个坡度角警告包线，一旦飞机状态进入坡度角警告包线就会触发“BANK ANGLE”的音响警告。注意！这个警告还会有二次警告，也就是当坡度进一步增大20%时，会触发第二次音响警告，并且会一直持续下去，知道坡度小于极限值。
第二种就是相对常见的高度比较高的时候触发的音响警告。
这个警告的触发限制设定有三个，即35度，40度，45度。当飞机的坡度每超过一个限制坡度的时候都会触发一次音响警告。
从上面来看，民航飞机正常的最大坡度角是30度，这也就限制了飞机的转弯速率。所以，如果等过了FJC在转向353的话那么转弯时机就偏晚了，也就是说转弯需要把握一点儿提前量，这个提前量一般是0.3海里。
其实，徐清已经通过现在飞向FJC的航向大致判断出了飞机的相对位置。
现在飞机通过FJC台VOR的引导，直飞FJC台，而此时飞机的航向是300左右，那么基本可判断这时候大约在FJC台的东南角。
即便现在对导航的要求没有以前那么高了，但是每个飞行员还是应该对飞机的空间位置要有个大概的认知。这也就是为什么在招飞的面试之前有一个测试空间想像能力的环节。
徐清现在在FJC东南角是相对来说比较好处理的位置，待会儿临近FJC的时候只需要右转50度左右，这已经算是比较小的修正角了。当然，如果飞机是在FJC的正南方那就完美了，那就基本不需要修正了。
也亏得是ZYG方向离场，如果换个向北离场的程序，那么现在徐清他们很可能就在FJC北方，那时候就需要转超过180度，那么转弯产生的偏差就会很难把握。当然，如果真是那样，严臻估计也不会拿FJC作为进场起始点了，而是拿更北边的BHS作为起始点！
所以，民航飞行不仅仅是操纵而已，还是许许多多要学习的，要经历的，不然也不会接近三千小时才能放机长，而且三千小时只是放机长的最低要求。
徐清有了自身位置的大概认识后，下面的事儿就更好办了！
FMC失效的情况下，但是VOR导航的电子显示依旧可用，不管是在PFD上还是导航显示上都可以看到飞机与VOR台的DME距离。这些距离数据同样可以帮助徐清更好地定位飞机。
如果在极端情况下，这些DME距离数据也没有了怎么办？难道就不能飞了？当然也不是！飞行员可以通过VOR倒针来判断是否飞越了VOR台上空，并通过联动两套VOR台算定转弯时机。
徐清二人注视着PFD上的DME距离，在显示离FJC还有0.3海里的时候，使用航向选择转到航向353，同时将导航显示从MAP方式转为VOR方式，准备截航道。
只能说徐清运气太好了，修正幅度不大的时候，飞机转入航向353，直接就截获了航道。这时候不需要徐清来进行修正，自动驾驶会代劳。
在飞机飞离FJC大约十海里位置时，徐清断开VOR/LOC模式，重新选择航向选择模式，左转航向294，切入HLC294的航道。
与此同时，迅速将航道转到294，同时将导航频率到FJC的频率转为HLC，在飞机转弯完成之后，再按下VOR/LOC，这样飞机就可以沿着HLC台的294航道飞行，这便是传统进场的航路。
保持航迹一直到距离HLC台8.4海里出，再度断开VOR/LOC，转到航向354，现在就可以截盲降了。
在刚才的时候，徐清已经将盲降频率调到了备用频率里，决断高度也调好了，在转弯的时候将航道调为024，那么接下来一切准备就绪就等着截获盲降了。
这么一通操作是真的累人，徐清伸了个懒腰，舒展一样有些酸疼的腰背，终于是结束了。
不光是徐清，就连严臻，王亮以及陈逸就在等待航道杆转回来，徐清的方法没有丝毫错误，盲降肯定是可以截获的。
然而，等待了接近两分钟之后，航道杆依旧没有动静，两分钟的时间足够飞到五边了。
再等了一分钟，还是一样，徐清懵了，为什么没有截获盲降！？
原来双FMC失效不是陈逸主动出的故障，而是模拟机本身出问题被动出现的故障，陈逸也就顺水推舟让徐清二人按照FMC失效处置了。
那么现在的问题是，陈逸看不到徐清二人的实时位置。如果两个人顺顺利利地落下去了还没有什么大不了的。万一没落下去，想问问他们到底在什么位置，陈逸该怎么回答？总不能说我也是两眼一抹黑吧！那多没面子啊！
“没事，万一他们真的飞不下去了，直接挂了就行，没那么多事！”陈逸作为总师倒是魄力十足，让王亮稍安勿躁。
陈逸和王亮在后面窃窃私语，徐清和严臻两个人在前面正在盘算着怎么飞。
按照之前的计划，徐清将导航频率调成FJC的VOR频率，同时HLC的VOR频率事先在备用频率里调好，待会儿也方便转换频率。
飞向FJC的时候，徐清先调了2400米的高度，用垂直速率开始下降。
在下降的过程中，徐清需要先进行进近准备，主要就是设定飞机全重，参考速度和N1！
这三个数据中为何以飞机全重为最优先？那是因为后面的参考速度和N1都是需要先知道全重才能在性能表格中找到相应的数值，所以一切都要算出飞机全重才行。
飞机全重怎么算？徐清心里有一个想法！
“哥，刚才舱单上飞机的起飞重量是多少来着？”徐清转头问向陈逸。
由于当时陈逸只给了他们无燃油重量，输入无燃油重量在CDU的性能页面会自动出来起飞重量，徐清只是验证了起飞重量有没有超过极限值。陈逸后来检查配平是一致的，也就默认性能页上的起飞重量和舱单上的数据是一样的。
现在是模拟机飞行，没有真实舱单，徐清此时需要用到舱单上起飞重量的数据，那么只能问陈逸要了。
陈逸脸色一下子黑下去了，千算万算，他没想到徐清还有这么一手！
舱单数据？他现在哪儿来的舱单数据，数据都在控制台的里，现在控制台都卡死了，他怎么把数据调出来。
王亮这个知根知底的人见到徐清一脸期待地看过来，而陈逸脸色黑如锅底相迎，心里顿时笑开了花，在一边偷乐得不行。
“哥，我是要舱单数据算飞机全重的！”徐清还特意解释一句。
陈逸被徐清逼得不行，撒泼似的回道：“要什么舱单，刚才自己不记下来，现在跟我要？没有！自己想办法去！”
“？？？”
徐清被陈逸臭了一顿，满头问号。航班里谁会有事没事记起飞全重，不就是对一下CDU，看跟舱单上一不一样？现在冲我发火是几个意思？
莫不是大姨夫来了？
陈逸跟发神经一样，徐清也不好追着他问，只能另想办法。一边的严臻面无表情，看不出喜怒，仿佛成竹在胸。徐清看着严臻一脸臭屁，还是拉不下面子去问严臻。
他还不信了，一个区区的飞机全重，他还搞不明白？没了舱单也吊不死我徐清！
徐清灵机一动，当初他算减推力的时候查过飞机性能表。那时候他记得减推力他是减到最小的，假设温度选的是52度，那么性能表上的限制重量应该跟起飞重量相当接近。
徐清赶忙查了性能表，52度时的限制重量是129500磅，那么起飞时的重量差不多也就是这个数。
而飞机重量的变化主要在于燃油的消耗，当时放行的时候给的油量是18000磅，现在还通过油量表看还有16000磅左右，也就说烧了2000磅的燃油，那么算下来现在的飞机全重应该是127500磅！
徐清还是第一次这么算，心里也有些拿不准。算出结果后，还将计算方法和计算结果跟严臻说了一遍，希望严臻给他把把关。
没成想，徐清将计算过程一通说下来，严臻始终一副淡笑的表情，宛如不食人间烟火的谪仙人。徐清顿觉火大，真想给他一巴掌，笑！笑个屁！有什么好笑的！我可是在给你劳心劳力，你在干什么？在我面前摆架子，装深沉？
严臻那是心里苦啊！不是他要装，而是刚才徐清一通讲述，他脑子还没有转过来，总不能不懂装懂吧，只能先端着。
没听明白徐清怎么计算全重的，但是不妨碍他知道徐清的计算结果是对的！
刚才为啥他能有一切尽在掌握中的自信？因为运气！
在飞机巡航，FMC失效之前，他下意识地进行了风修正。
风修正的输入方式有两种，一种是在性能页，一种是在航路数据页，而严臻的习惯是在性能页输入高空风的数据。在输入过程中，他无意中瞟了眼飞机的全重，这个无心之举落到现在却是有大用。
原本看到徐清得不到飞机全重的数据急得团团转，他还想着等徐清开口询问了，他再将全重数据说出来，还可以博个眼观六路耳听八方的“美名”。没想到，徐清自己另辟蹊径，愣是将飞机全重给算出来了。虽然他没听明白，不过听上去很厉害的样子，关键这个结果还是对的。
当时他看的飞机全重是127700磅，比徐清算的重了两百磅。那是由于FMC失效后，发动机依然在持续消耗燃油，自然会存在两百磅的误差，这个误差已然在可接受范围内。
当然也不是说徐清的脑子有多厉害吗，能想出个机长都听不懂的方法。这个方法其实很简单，主要还是因为徐清口齿不清，语速偏快。机长又不是傻子，怎么可能听不懂，那是听不懂徐清讲的话！
徐清的一通骚操作，让后面的陈逸以及王亮皆是异彩连连。严臻没听清楚徐清讲什么，他们两个反而听清楚了。即便是一向看徐清不顺眼的王亮都不得不佩服徐清是真的很有灵性。
陈逸心里也是讶异非常。说到底，没有舱单数据是他的失误，如果徐清真的没辙了，他是打算自己凭经验强行估算一个值给徐清。毕竟飞了这么多年了，从C市飞K市的起飞全重他大约还是可以说出个所以然的，但是这样误差就比较大了。可是没想到，徐清这个机灵鬼还真就算出来了。
搞定了飞机全重，那么另外两个数据就好办了。在QRH之中附有737的性能图表，可以在其中查出参考速度和N1。
调三个数据的方法也是比较偏门。
将速度基准选择器选到GW位置，然后通过MINIMUM旋钮调到相应的飞机全重。
选到REF位置就可以调参考速度，N1设定器转为BOTH就可以设置N1值了。
搞定这些准备工作，徐清他们就可以专心进行传统导航了！
FMC不工作的前提下，然而截VOR航道的依旧可用，徐清可以使用设置不同VOR的不同航道来严格保持飞机在规定的进场航路上。
首先，飞机飞过FJC之后要沿353度径向线往外飞，那么徐清可以设置航道为353，待会儿通过FJC之后，转向航向353，但是由于转弯时机无法精准掌握以及偏流的存在，就算航向转到353也不能保持飞机就在353度径向线上，这时候就需要使用VOR/LOC，没错！就是盲降中用来截获航道的VOR/ LOC！
使用了VOR/LOC就可以修正由于转弯时机以及偏流造成的航迹误差。这个航迹误差可能没那么大，但是在现在盲飞的情况下，不断的误差积累很有可能导致飞机的位置与预计产生巨大偏差，直到最后截盲降的时候会出现一直截不到盲降的情况。到那个时候，徐清他们只能从头再来了！
前面提到的转弯时机造成的偏差，其原因在于转弯需要时间，尤其是在民航飞机对于转弯坡度有严格要求，原则上，正常情况下不允许出现大坡度转弯的情况，这跟军机就有很大不同。
在737的警告系统中就有关于坡度大的警告，而且是音响警告，也就是英文的“BANK ANGLE”。
坡度角警告为飞机在进近时，进行机动飞行时或急剧上升或不同高度的飞行提供坡度角过大的警告。
通常而言，这个警告分为150英尺以下和以上两种触发条件。
150尺以下，计算机内自有一个坡度角警告包线，一旦飞机状态进入坡度角警告包线就会触发“BANK ANGLE”的音响警告。注意！这个警告还会有二次警告，也就是当坡度进一步增大20%时，会触发第二次音响警告，并且会一直持续下去，知道坡度小于极限值。
第二种就是相对常见的高度比较高的时候触发的音响警告。
这个警告的触发限制设定有三个，即35度，40度，45度。当飞机的坡度每超过一个限制坡度的时候都会触发一次音响警告。
从上面来看，民航飞机正常的最大坡度角是30度，这也就限制了飞机的转弯速率。所以，如果等过了FJC在转向353的话那么转弯时机就偏晚了，也就是说转弯需要把握一点儿提前量，这个提前量一般是0.3海里。
其实，徐清已经通过现在飞向FJC的航向大致判断出了飞机的相对位置。
现在飞机通过FJC台VOR的引导，直飞FJC台，而此时飞机的航向是300左右，那么基本可判断这时候大约在FJC台的东南角。
即便现在对导航的要求没有以前那么高了，但是每个飞行员还是应该对飞机的空间位置要有个大概的认知。这也就是为什么在招飞的面试之前有一个测试空间想像能力的环节。
徐清现在在FJC东南角是相对来说比较好处理的位置，待会儿临近FJC的时候只需要右转50度左右，这已经算是比较小的修正角了。当然，如果飞机是在FJC的正南方那就完美了，那就基本不需要修正了。
也亏得是ZYG方向离场，如果换个向北离场的程序，那么现在徐清他们很可能就在FJC北方，那时候就需要转超过180度，那么转弯产生的偏差就会很难把握。当然，如果真是那样，严臻估计也不会拿FJC作为进场起始点了，而是拿更北边的BHS作为起始点！
所以，民航飞行不仅仅是操纵而已，还是许许多多要学习的，要经历的，不然也不会接近三千小时才能放机长，而且三千小时只是放机长的最低要求。
徐清有了自身位置的大概认识后，下面的事儿就更好办了！
FMC失效的情况下，但是VOR导航的电子显示依旧可用，不管是在PFD上还是导航显示上都可以看到飞机与VOR台的DME距离。这些距离数据同样可以帮助徐清更好地定位飞机。
如果在极端情况下，这些DME距离数据也没有了怎么办？难道就不能飞了？当然也不是！飞行员可以通过VOR倒针来判断是否飞越了VOR台上空，并通过联动两套VOR台算定转弯时机。
徐清二人注视着PFD上的DME距离，在显示离FJC还有0.3海里的时候，使用航向选择转到航向353，同时将导航显示从MAP方式转为VOR方式，准备截航道。
只能说徐清运气太好了，修正幅度不大的时候，飞机转入航向353，直接就截获了航道。这时候不需要徐清来进行修正，自动驾驶会代劳。
在飞机飞离FJC大约十海里位置时，徐清断开VOR/LOC模式，重新选择航向选择模式，左转航向294，切入HLC294的航道。
与此同时，迅速将航道转到294，同时将导航频率到FJC的频率转为HLC，在飞机转弯完成之后，再按下VOR/LOC，这样飞机就可以沿着HLC台的294航道飞行，这便是传统进场的航路。
保持航迹一直到距离HLC台8.4海里出，再度断开VOR/LOC，转到航向354，现在就可以截盲降了。
在刚才的时候，徐清已经将盲降频率调到了备用频率里，决断高度也调好了，在转弯的时候将航道调为024，那么接下来一切准备就绪就等着截获盲降了。
这么一通操作是真的累人，徐清伸了个懒腰，舒展一样有些酸疼的腰背，终于是结束了。
不光是徐清，就连严臻，王亮以及陈逸就在等待航道杆转回来，徐清的方法没有丝毫错误，盲降肯定是可以截获的。
然而，等待了接近两分钟之后，航道杆依旧没有动静，两分钟的时间足够飞到五边了。
再等了一分钟，还是一样，徐清懵了，为什么没有截获盲降！？